Sân chơi lớn nhất châu Âu vốn dành cho các thương hiệu Đức nhưng giờ trở thành 'triển lãm Trung Quốc'

Triển lãm Ô tô Quốc tế (IAA) đang được tổ chức tại Munich (Đức) từ ngày 5 đến 10/9/2023. Ảnh: Reuters

Theo hãng thông tấn DW (Đức), thông thường, Triển lãm Ô tô Quốc tế (IAA) - triển lãm ô tô hàng đầu châu Âu - được tổ chức tại Munich (Đức) mang đến cơ hội hai năm một lần cho các nhà sản xuất và nhà cung cấp phụ tùng ô tô của Đức để giới thiệu những cải tiến mới ấn tượng nhất của họ, làm kinh ngạc khách tham quan cũng như các nhà báo.

Tuy nhiên, lần này người Đức chỉ nói về một điều: làn sóng tiềm tàng của các loại xe điện mới từ Đông Á đang đe dọa họ ngay tại thị trường quê nhà.

“IAA sẽ trở thành buổi trình diễn của Trung Quốc” , một trong những tuần báo kinh doanh hàng đầu của nước này cảnh báo, trong khi Der Spiegel dự đoán “ngành công nghiệp ô tô Đức sẽ phải trải qua thời gian thử thách”.

Nước Đức đã phải lặng lẽ chứng kiến thành công của Tesla của tỷ phú Elon Musk. Tesla đã dễ dàng đẩy những công ty như Mercedes-Benz và BMW trở thành người ngoài cuộc trong lĩnh vực xe điện. Cuối cùng, các thương hiệu mới nổi như BYD của Trung Quốc cũng tìm được thị trường mới sau cuộc chiến giá cả ở nước này với Tesla bằng cách tiến vào châu Âu.

Brian Yang - Giám đốc BYD Châu Âu - trong một cuộc phỏng vấn với Handelsblatt, một tờ nhật báo của Đức được giới doanh nghiệp nước này đánh giá cao - cho biết: “Chúng tôi muốn trở thành sản phẩm cao cấp và giá cả phải chăng.”

Năng lực xuất khẩu của Trung Quốc

Theo tờ Süddeutsche Zeitung, khoảng 40 triệu xe có thể được sản xuất hàng năm ở Trung Quốc. Con số này nhiều hơn khoảng 15 triệu xe so với nhu cầu thực sự của họ, một con số lớn hơn nhiều so với quy mô thị trường ô tô của châu Âu. Hơn nữa, Trung Quốc cũng kiểm soát 90% nguồn cung pin xe điện trên thế giới thông qua các nhà cung cấp như CATL và Gotion.

Nếu Trung Quốc có thể sử dụng lợi thế này để chế tạo những chiếc ô tô như BYD Seal được coi là vừa cao cấp vừa có giá cả phải chăng, thì phần còn lại của ngành sẽ không còn lợi thế cạnh tranh nào khi chỉ dựa vào di sản thương hiệu.

Sigrid de Vries - Tổng giám đốc nhóm vận động hành lang công nghiệp châu Âu ACEA - cho biết: “Trung Quốc đang hướng tầm nhìn vào thị trường châu Âu, với tiềm năng thay đổi căn bản bộ mặt các ngành công nghiệp châu Âu như chúng ta biết.”

Mẫu xe BYD Seal U được giới thiệu tại Triển lãm Ô tô Quốc tế (IAA) 2023. Ảnh: Automotive News Europe

Củng cố khả năng cạnh tranh

Theo DW, trong nhiều năm, các nhà sản xuất ô tô Đức đã phát triển mạnh mẽ nhờ sự tăng trưởng của thị trường ô tô Trung Quốc, nhưng họ dần dần nhận thấy mình đang bị thụt lùi trong thập kỷ qua.

Ông trùm ô tô Trung Quốc Li Shufu - người sáng lập hãng xe Geely - đã trở thành cổ đông lớn nhất của Mercedes-Benz vào năm 2018.

Ban đầu, các thương hiệu như Mercedes đã đạt được một số thỏa thuận với các công ty địa phương của Trung Quốc để củng cố khả năng cạnh tranh đang tụt hậu của dòng xe cỡ nhỏ của họ.

Mercedes đã bán cho Geely của Li Shufu một nửa cổ phần của mình tại Smart - thương hiệu xe mini từng nổi tiếng với khả năng đỗ xe linh hoạt trên đường phố. Trong khi đó, BMW đã tìm đến sự hợp tác với Great Wall Motors để bắt đầu từ năm tới, chiếc MINI chạy điện sẽ được nhập khẩu từ Trung Quốc. Vào thời điểm bắt đầu hợp tác, những giao dịch này được coi là đôi bên cùng có lợi.

Giờ đây, Volkswagen – từng là vị vua không thể tranh cãi kể từ khi đặt chân vào Trung Quốc vào năm 1984 – đã buộc phải đạt được thỏa thuận trị giá 700 triệu USD với công ty mới đến từ Trung Quốc là Xpeng với hy vọng bù đắp sự thiếu chuyên môn của họ trong lĩnh vực ô tô kết nối.

Nhật báo kinh doanh Handelsblatt của Đức trong một báo cáo được công bố hôm 1/9 cho biết: “Các nhà sản xuất Đức đang ráo riết tìm cách đối phó với sự cạnh tranh mới.”

Sóng thần bị trì hoãn?

Theo DW, trong nhiều năm, các nhà phân tích đã dự đoán một cơn sóng thần xe ô tô giá rẻ của Trung Quốc sẽ tràn vào bờ biển phía Tây, giống như cách mà những chiếc xe nhập khẩu đầu tiên của Nhật Bản và sau đó là Hàn Quốc đã đến.

Nhưng có quá nhiều thương hiệu Trung Quốc đã bỏ qua các tiêu chí quan trọng như hiệu suất hoặc tệ hơn là an toàn, như Jiangling Landwind năm 2005 đã bị mang tiếng là “một cái bẫy tử thần”.

Tuy nhiên, trong khi những người theo dõi ngành công nghiệp ô tô đang bận rộn điều chỉnh lại các dự báo của họ thì Trung Quốc đã chuyển trọng tâm từ cố gắng sao chép các đối thủ phương Tây sang lật ngược thế cờ.

Đầu tiên, họ nhanh chóng nắm bắt sự gián đoạn trong việc chuyển đổi từ động cơ đốt trong sang hệ thống truyền động điện. Hiện tại, chỉ Tesla mới có thể hy vọng cạnh tranh được về mặt chi phí với các nhà sản xuất xe điện Trung Quốc, và thậm chí sau đó được cho là chỉ khi nói đến Model Y bán chạy nhất của Tesla.

Nhưng điều quan trọng không kém là sự chuyên tâm của các thương hiệu Trung Quốc trong việc cải thiện trải nghiệm phần mềm - một điều cần thiết đối với các khách hàng đã quen với việc giải quyết hầu hết các nhu cầu hàng ngày của họ thông qua ứng dụng WeChat trên điện thoại thông minh, đến mức thậm chí Elon Musk còn công khai ý định sao chép nó.