Vì sao ngành hàng không khó thuê tàu bay?

Hồi đầu tháng 7/2024, khi dư luận lên tiếng việc giá vé máy bay nội địa tăng cao, trong các văn bản chỉ đạo Cục Hàng không Việt Nam đã kiểm tra, nhắc nhở và yêu cầu các hãng hàng không có biện pháp khắc phục.

Trong các biện pháp được Cục Hàng không đưa ra, đó là đề nghị các hãng hàng không phải nỗ lực để tăng tải, thuê thêm tàu bay. Ý kiến của Cục Hàng không có nhắc đến nguyên nhân của tình trạng này do các điều kiện khách quan như: do lỗi của nhà sản xuất phải triệu hồi lỗi động cơ và một số lý do khác… khiến tổng số máy bay của Việt Nam đang khai thác đã giảm 50 chiếc so với năm 2023 và chỉ còn khoảng trên dưới 160 máy bay được khai thác.

Giá vé máy bay tăng cao trong suốt năm vừa qua. (Ảnh minh họa: Tuổi trẻ)

Số mà máy bay bị triệu hồi lỗi động cơ thì có thể đến hết năm 2026, thậm chí là đầu năm 2027 mới có thể trở lại hoạt động.

Điều này xảy ra trong bối cảnh các thị trường hàng không toàn cầu cũng đang phát triển nóng, nhu cầu đi lại bằng hàng không đã tăng. Báo cáo của Cục Hàng không cho biết, giá vé khu vực châu Á tăng 21%, Úc New Zealand tăng 22%, Châu Âu tăng 18%, Mỹ tăng 17-25%. Và một trong những lý do quan trọng là do thiếu tàu bay.

Để bổ sung đội tàu bay, các hãng hàng không có hai lựa chọn: một là thuê các máy bay từ các công ty cho thuê tàu bay (trong chuyên môn của ngành hàng không gọi là thuê khô), tức là thuê máy bay về đăng ký tại Việt Nam và sau đó sử dụng đội bay Việt Nam. Hai là thuê của các công ty hàng không, vì cũng có những khu vực trên thế giới, họ có máy bay nhàn rỗi, có thể cho thuê kèm với tổ lái, tiếp viên trưởng (gọi là thuê ướt).

Hiện đang có một điểm nghẽn rất là lớn trong việc thuê tàu bay. Thứ nhất, việc thuê khô cũng không phải đơn giản. Vì trong bối cảnh nhu cầu thuê máy bay rất cao, giá thành thuê cũng cao, cộng với việc không phải hãng hàng không nào cũng dễ dàng cho thuê.

Việc thuê ướt cũng có một điểm nghẽn rất lớn, là theo quy định tại Nghị định 92/2016 về các ngành nghề kinh doanh có điều kiện trong lĩnh vực hàng không dân dụng, ở Khoản 3 Điều 6 quy định: số lượng tàu bay thuê có tổ lái đến hết hết năm khai thác thứ hai chỉ được phép đã chiếm không quá 30% đội tàu bay.

Ví dụ như gần đây, được biết, khi mà bay đến Quy Nhơn (với hãng hàng không Tre Việt Bamboo được coi như sân bay nhà của hãng) có thể bay từ 7 chuyến/tuần, nhưng từ tháng 9 đã phải giảm xuống 4 chuyến/tuần. Lý do là hãng hàng không này chỉ có thể khai thác được 6 tàu bay và nếu thuê khô, theo quy định, họ chỉ có thể thuê được thêm 2,7 chiếc tàu bay.

Vì vậy, việc có thêm tàu bay là rất khó. Vừa rồi, để duy trì, hãng này khi thuê ướt một tàu bay khác thì lại phải trả bớt đi 1 tàu bay. Chưa kể, mặc dù có thể thuê ướt được 3 tàu bay, nhưng vì 2,7 theo quy định không được làm tròn thành 3, mà phải làm tròn thành 2. Cho nên hãng chỉ có thể duy trì được 2 tàu bay thuê ướt và chỉ có tổng cộng 8 máy bay để có thể phục vụ các nhu cầu kinh doanh hiện tại của hãng.

Việc duy trì, khống chế tỷ lệ như vậy, có thể trước đây có lý do của cơ quan quản lý, nhưng với tỷ lệ 30% của 10 tàu bay thì có thể làm tròn thành 3, nhưng ví dụ như với 9 tàu bay thì trong bối cảnh hiện nay, tại sao không linh động làm tròn 2,7 thành 3? Đây là một cách làm tròn rất thông thường.

Trong trường hợp này, cơ quan quản lý nhà nước không thể có giải pháp nào để các hãng hàng không thuê ướt thêm máy bay phục vụ cho nhu cầu đi lại trong nước, thì tôi nghĩ là có sự phi lý, đâu đó là sự thiếu chia sẻ.

Có lẽ, các cơ quan quản lý nhà nước bên cạnh việc chỉ đạo các doanh nghiệp, cũng cần có sự cảm thông, chia sẻ, phối hợp và hỗ trợ với các doanh nghiệp, trong trường hợp này là giữa cơ quan quản lý nhà nước của Bộ Giao thông vận tải, Cục Hàng không dân dụng Việt Nam với các hãng hàng không, để họ có thể tổ chức, thực hiện kinh doanh, phục vụ các nhu cầu của thị trường một cách phù hợp với các điều kiện hiện xã hội.